Pontiac Trans am sd 455

Apenas quando nós tínhamos carros rápidos relegado para as seções do museu, Pontiac surpreendeu a todos e abriu uma exposição totalmente novo. Como ele já tem passado o público pré-visualização na sala de conselho da GM é um mistério, mas aqui é-o carro que não poderia acontecer. E a lista de razões pelas quais não poderia é longa e bem conhecida. Taxas de compressão despencaram como o Dow Jones em 1929, enquanto carburadores magras selado de fábrica são a norma, juntamente com a ignição suave e comando de válvulas. É tudo resumido pela equação do ano em Detroit: EGR (recirculação dos gases de escape) para combater NOx (Óxido Nitroso), em detrimento da bhp e mpg. Até agora, a percepção de que as emissões de escape será Ivory pura em um futuro muito próximo não era um sinal encorajador.
A conclusão foi inevitável: carros realmente rápidos de rua teria ido sem chance para uma anistia. Mas Pontiac tem desafiado tudo isso. De mil novecentos e setenta e três, discretamente talvez, é o ano do Firebird mais rápido de sempre. E é certificada pelo Tio Sam para estar livre de quaisquer maus modos. O SD-455 passa os mesmos testes de emissões após um 4000-milha-break em como faz qualquer outro mecanismo de produção. Se este fosse um motor totalmente novo, que teria, então, para completar um programa de certificação completo 50.000 milhas. No entanto, desde que o governo federal reconhece a SD-455 como parte da família 455 motor, a versão SD não tem de executar os testes de durabilidade, mas pode usar um factor de deterioração definido por um 455 motor de quatro barril padrão. É só isso parentesco com um motor de volume que o torna uma realidade.
E quão rápido é este 1973 "Last of the Fast Cars" de Pontiac? Um não saltar em consideração que sem um pouco de meditação para isolar a mente contra sobrecarga de inspiração tempo. Primeiro de tudo, você deve remover temporariamente as suas ondas de pensamento dos motores de pequeno deslocamento que ocuparam o centro do palco desde os neurocirurgiões desceu sobre Super Cars. Deixe sua concentração vagar sobre os carros realmente rápidos de hoje, os 454 Corvettes, Porsches 911, Panteras e Jaguar V-12s-mas os carros quartas-de-milha apenas brevemente, porque eles são apenas de meados do segundo 14.
Você deve atingir um patamar de concentração, onde a maquinaria é ainda mais rápida. Vá todo o caminho de volta para 1968. Pense na Rua Hemis, os L88s, os 429s chefe. Quando isso era de euforia despreocupado está bloqueado em, sentar-se e obter-se confortável para saborear esta progressão de "performance", conforme determinado em 1320 pés. Saboreá-lo como faria com um charuto cubano. E não é justo olhando em frente para a página de especificações. Checamos com nossos advogados, e eles dizem que não há problema em dizer-lhe. . . se você pode guardar um segredo.
No sétimo de fevereiro de 1973, nosso teste Firebird Trans Am SD-455 varreu o quarto de milha em Orange County International Raceway em Irvine, Califórnia, em um tempo decorrido de 13.751 segundos e em uma velocidade terminal 103,56 mph. Isso é rápido. Isso, de fato, é absurdamente rápido, mesmo dentro de um quadro de cinco anos de referência. E isso foi feito em um carro rua-a legal 1973 rua legal carro-com um tanque cheio de gás (3854 libras peso de meio-fio), pneus de rua e, espera-o. . . transmissão automática.
Não havia multidão aplaudindo na área de shut-off, nem um único tapinha nas hoodscoop para o sobre-empreendedor 1973 Trans Am. Não deveria ter sido. O evento foi facilmente em pé de igualdade com os últimos cinco segundos corridas Don Garlits 'em um dragster de queima de combustível. Isso prova que mais uma vez, a aceleração extremamente rápido pode ser seu direito ao largo da linha de montagem.
A senha secreta é SD-455. Basta verificar que o código de opção na ordem em branco, e seu Firebird irá cerda com o músculo sob o capot. Essa é uma qualidade rara nos dias de hoje, especialmente em um carro que tem a aparência de uma dimensão de um Super Car, mas que menos ostensivamente incorporou as melhorias sutis que tradicionalmente vendidos carros esporte de alto desempenho.
É quase um carro de maior do que as dimensões da vida contemporânea. Entre Sporty Carros, apenas o AMC Javelin e os motores oferecem Firebird mais de 351 cu. . Já que todos os motores Pontiac deve ser considerada um bloco "grande", o 455 não é nova ou incomum no chassi Firebird. Mas o SD-455 é uma nova raça de carro, e não apenas um motor. E você pode creditar caras como Projetos Especiais Engenheiro, Herb Adams (insight sorrateira: dê uma olhada em quem construiu os Pontiacs ocasionalmente inseridos no Trans-Am ou NAS-CAR grande competição no último par de anos Nacional), bem como de Projetos Sênior Líderes, Skip McCully e Tom Nell. Eles entendem . . . em face da adversidade. Os pessimistas parecia estar em toda parte. A linha de frente de resistência consistiu nas feijão-contadores que jurou em uma pilha de Venturas que Pontiac perderiam milhões com uma produção SD-455.
Eles foram apoiados por um punhado de engenheiros de emissões que previu que a certificação de um motor de desempenho para 1973 normas seria impossível. Como uma reserva final, havia os membros antediluvianos de gestão. . . homens que ainda coçam a cabeça sobre o '64 GTO. Oposição chegou, era forte, penetrante, quase esmagadora; mas Adams, McCully e Nell, em sua dedicação ingênua, já venceu. Eles prefiro pensar em vencer na NASCAR ou NHRA de hidrocarbonetos meramente perseguindo. Mas se aqueles devem ser as regras do jogo, eles ainda vão jogar. . mas com sua própria entrada. Então, no final, os entusiastas de obter uma suspensão da execução, e os engenheiros de novo tem um motor puro-sangue a se preocupar sobre-tudo 100 por cento legal aos olhos do governo.
O exterior do seu motor de Super Duty é habilmente disfarçada para parecer exatamente como um padrão Firebird 455 V-8. Isso significa que um pedaço enorme de ferro fundido, com a sua bomba de água a única peça de alumínio à vista. Mas a fonte de força não se encontra muito abaixo da sua extensão de pintura azul-turquesa. Para começar, há uma forte base de operações. O bloco é reforçada com anteparas mais grossas, 4-bolt rolamentos principais e mais material na área da árvore de cames e levantador. As bielas e pistões são forjados, e do virabrequim é uma fundição de ferro. (A manivela forjado seria mais forte, mas Pontiac contornado a despesa com tratamentos especiais para o casting. Superfícies exteriores da manivela são nitrided, e uma operação de rolamento a pressão é aplicada para os filetes de jornal. Isso tritura as fibras da superfície para eliminar as tensões hora que geralmente crescem em fendas.) Testes de Pontiac têm mostrado a manivela para ser uma peça robusta do ferro. Nossos testes de desempenho mostram nenhuma razão para contradizer essa afirmação de forma alguma.
Para o seguro extra, o motor é montado com folgas generosas. Além disso, um sistema de óleo de 80 psi é na mão para manter o lubrificante fluindo enquanto o motor bombeia para fora toda a sua potência. E que o poder flui fora do virabrequim em quantidades surpreendentes, um impressionante total de 310 cavalos de potência líquida. O segredo para que o poder, se é um segredo, é que o motor pode inalar toda a mistura ar-combustível que necessita. Isso é realmente a única via para o desempenho nos dias de hoje, uma vez que o SD-455, como todos os motores de "desempenho", deve apertar seu poder fora do combustível de 91 octanas (o que limita a taxa de compressão para uma baixa de 8,4 para um) ingestão e sistemas de exaustão fez-se para a baixa taxa de compressão. O projeto da cabeça do cilindro é exclusivo para este motor, com portas de entrada do projeto "área constante". Normalmente, as passagens de admissão devem serpenteiam pelo seu caminho para uma câmara de combustão, torcendo pushrods passadas, parafusos de cabeça, camisas de água e outros equipamentos incumbente. Prevenção é apenas parte do problema. Além disso, deve ser material suficiente sobrando para espessura de parede suficiente no caso dos núcleos de fundição deslocar-e eles fazem na produção.

Landau

O primeiro Galaxie foi introduzido nos Estados Unidos em 1959 como o Ford de grande porte. Seis modelos compunham a linha e como todo americano da época, ostentava muitos ornamentos cromados e aletas ("rabos de peixe") nos pára-lamas traseiros. As opções de motores passavam por um seis-cilindros de 3,65 litros, o V8 de 4,8 litros e o V8 de 5,7 litros, com até 300 cv.

O modelo 1960 crescia e ganhava faróis integrados à grade. O cupê Starliner e sua versão conversível Sunliner eram as opções de topo. No ano seguinte aparecia o V8 390 (6,4 litros) de 300, 330 e 375 cv, este na opção Thunderbird Super,. Para 1962 o 390 dava lugar ao Thunderbird 406, de 6,6 litros e potência de 385 ou 405 cv.
Uma reformulação total para 1965 deu ao Galaxie as linhas com que o conhecemos no Brasil, com os característicos faróis sobrepostos. Havia 17 versões, incluindo cupê e conversível, e cinco motores, do seis-cilindros de 4,0 litros ao 427 Thunderbird High Performance, um V8 de 425 cv. No ano seguinte somava-se o V8 de 428 pol3. Essa linha foi mantida até o modelo 1967, vindo no ano seguinte uma nova geração, de estilo mais esportivo, mas que não mais ultrapassava os 360 cv. Em 1972 a Ford deixava de produzir a linha Galaxie.

O primeiro automóvel da Ford

 A Ford instalou-se no Brasil em 1°. de maio de 1919 para a montagem de automóveis Modelo T e caminhões TT, com peças importadas da matriz americana. O primeiro Ford fabricado no país, concluído em agosto de 1957, era um F-600 para seis toneladas, com motor V8 a gasolina e 40% de nacionalização. O picape F-100 começava a ser feito em outubro.
Foram precisos 10 anos para que a Ford passasse a produzir aqui um carro de passageiros. E, apesar da escassa motorização dos brasileiros, o modelo escolhido não era econômico e acessível, mas luxuoso e caro: o Galaxie 500, baseado no que os EUA fabricavam desde 1965. A primeira unidade era produzida em 16 de fevereiro de 1967, marcando um momento histórico para a Ford e, por extensão, para a indústria nacional.
Externamente era muito semelhante ao americano, com porte avantajado (5,3 metros de comprimento, 2 m de largura, 3,02 m entre eixos), enorme balanço traseiro e o predomínio de linhas retas. Os parrudos pára-choques, as calotas, frisos, grade e o retrovisor eram cromados, seguindo a tendência da época. De cada lado da ampla grade vinham dois faróis redondos sobrepostos; as lanternas traseiras eram retangulares.
O espaçoso interior acomodava com folga lateral até seis pessoas em dois bancos inteiriços, permitidos pela montagem da alavanca cromada do câmbio, manual de três marchas, na coluna de direção. O painel tinha escalas horizontais nos instrumentos e diversas luzes-piloto. Duas delas indicavam motor frio e superaquecido, em vez de um marcador de temperatura analógico; outra apontava o uso do freio de estacionamento, acionado por pedal e liberado por alavanca. Integrado ao conjunto estava um rádio ainda não-transistorizado.
O sistema de ventilação forçada, promovia alguma renovação de ar e o desembaçamento do pára-brisa. Os quebra-ventos eram movimentados por pequenas manivelas e molas limitadores de posição das portas permitiam mantê-las abertas em dois ângulos: 45° e total. Tão extenso era o porta-malas que, à frente de toda a bagagem, ainda cabia o enorme estepe em posição horizontal.
O Galaxie era construído sobre um chassi de longarinas, de desenho perimetral e não tipo escada, e trazia carroceria com deformação programada na frente e na traseira, um fator de segurança. As suspensões, tradicionais, empregavam molas helicoidais bastante macias, em benefício do conforto; os freios eram a tambor nas quatro rodas. Os primeiros modelos vinham com o robusto motor V8 do F-100, de 272 pol3 de cilindrada e comando de válvulas no bloco, que desenvolvia 164 cv de potência e 33,4 m.kgf de torque.
Não era o ideal para o elevado peso do Galaxie, 1.780 kg: as acelerações eram lentas, de 0 a 100 km/h em 15 s, e a velocidade máxima ficava em 150 km/h. Nos anos seguintes recebia novos equipamentos que acentuavam seu conforto. Na linha 1969 passava a ser oferecido na versão LTD. O acabamento mais refinado incluía teto revestido em vinil, grade e frisos diferenciados, tapetes espessos, painel e portas com revestimentos em jacarandá da Bahia, retrovisor externo com ajuste interno, lampejador de farol alto, espelho de cortesia no pára-sol direito e apoio de braço central no banco traseiro.
Junto do LTD vinha um motor de 292 pol3, 190 cv e torque de 37 m.kgf, para melhora razoável no desempenho. O ar-condicionado tinha evaporador, comandos e difusores de ar ainda sob o painel, enquanto a direção assistida era tão leve que o volante podia ser movido com um só dedo.
A combinação do motor 292 ao câmbio manual tornava-se disponível apenas no modelo 1970 do Galaxie 500. Atingia 160 km/h reais de velocidade máxima. A mesma época marcava o lançamento do Galaxie básico, mais simples e acessível. Despojado no acabamento interno e externo, perdia a direção assistida, a ventilação forçada, o rádio e muitos cromados.

O sofisticado Landau

Um ano depois a Ford apontava para o caminho oposto, o do requinte, com o LTD Landau. No caso deste Ford não havia capota conversível, mas um adorno nas colunas traseiras simulava a tal dobradiça.
Além desses e de outros adornos, o Landau trazia um vidro traseiro reduzido, para tornar o interior mais privado e aconchegante; calotas raiadas, revestimento da capota em vinil corrugado, por fora, e material aveludado, por dentro; e revestimento dos bancos em couro, opcional, ou em cetim. Havia luzes de leitura na traseira, controladas pelo motorista, e dois alto-falantes em vez de um só. O câmbio podia ser manual ou automático.
Os freios tinham servoassistência e nas demais versões eram aprimorados, mas mantendo os tambores: só em 1972 surgia a opção pelos dianteiros a disco, mais eficientes e resistentes ao uso contínuo. No ano seguinte, alterações de estilo na grade, lanternas e pára-lamas traseiros davam-lhe um ar mais atual. A versão básica era descontinuada. A alta da gasolina que se seguiu gerou dificuldade nas vendas de carros grandes e que consumiam muito, fazendo com que só em 1976 a Ford voltasse a efetuar modificações.
Os quatro faróis vinham em linha horizontal, com as luzes de direção nas extremidades onde antes eles ficavam, e podiam usar lâmpadas halógenas. A grade era menor, com barras verticais, embora o Galaxie 500 continuasse com frisos horizontais, e o pára-choque dianteiro trazia a placa no lado esquerdo. Na traseira as lanternas vinham em conjuntos de três retângulos, com as luzes de ré ainda no pára-choque, e todas as seis eram acesas, conferindo ar imponente à noite. As calotas de desenho liso traziam no centro o mesmo símbolo da "mira" fincada no capô: o emblema da Lincoln americana, só que posicionado na horizontal.
A versão de topo era chamada apenas Landau. O motor, importado do Canadá e de geração mais nova, representava novo aumento de cilindrada, para 302 pol3 , passando a 199 cv e 39,8 m.kgf e melhorando sobretudo o desempenho em baixa rotação. Com câmbio manual chegava a 160 km/h e acelerava de 0 a 100 em 13 s; com transmissão automática, 150 km/h e 15 s.
Pouco foi modificado nos anos seguintes. Em 1978 ganhava um volante de quatro raios, mais agradável ao toque, e o Landau vinha em cor única prata Continental metálico, com teto de vinil no mesmo tom. No ano seguinte a ignição eletrônica substituía os velhos condensador e platinado, aprimorando o funcionamento do motor e reduzindo um pouco o consumo. O ar-condicionado passava a ser integrado ao painel e o Galaxie 500 era eliminado, restando as versões LTD e Landau, este apenas com câmbio automático.
Para 1980 o motor 302 era oferecido a álcool, opção comemorada por muitos, por representar economia palpável ao abastecer o enorme tanque de 107 litros. O chamado azul Clássico, muito elegante, era agora a principal cor do Landau. A fechadura do porta-malas ganhava comando elétrico, a suspensão traseira recebia um estabilizador e os cintos dianteiros passavam ao tipo retrátil de dois pontos, embutido nas colunas centrais. Nos pára-lamas traseiros surgiam pequenas lanternas laterais.

No ano seguinte eram adotados os de três, junto de suspensão recalibrada e novas pinças de freio; em 1982 as luzes de ré eram incorporadas às lanternas e encerrava-se a produção do LTD. Em 2 de abril de 1983 chegava ao fim também o Landau, depois de 77.850 unidades produzidas entre todas as versões. O consumidor comum não mais podia comprar o carro oficial de autoridades governamentais e preferido pelos altos executivos. No entanto, até o final da década a Ford continuava a receber tentativas de encomendas, por fiéis e conservadores clientes.